트럼프가 직접 한국 조선소에 전화를 건 이유

https://youtu.be/Og0J-U26-BI

1. 서론: 해운업계의 전환점

국제해사기구(IMO)의 강화된 환경 규제와 각국의 탄소중립 목표는 해운업계에 근본적인 변화를 요구하고 있습니다. 선박은 세계 탄소 배출의 약 3%를 차지하며, 무탄소 사회로의 전환 과정에서 해운업은 반드시 혁신해야 하는 분야로 꼽힙니다. 이에 따라 한국의 조선·해운사들은 LNG, 메탄올, 암모니아, 수소, 연료전지, 원자력 등 다양한 친환경 기술을 개발하며 글로벌 경쟁에서 선도적 위치를 확보하고 있습니다.

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2. HMM: 해운사의 친환경 전환

HMM은 한국 최대 해운사로서 선대 교체와 친환경 선박 도입에 적극적입니다. LNG와 메탄올 추진 컨테이너선을 도입하고, 바이오 선박유 시범 운항을 통해 대체 연료의 가능성을 검증하고 있습니다. 2010년 대비 컨테이너 1㎞당 CO₂ 배출량을 약 70% 줄였으며, 2045년까지 넷제로 달성을 목표로 하고 있습니다. 2030년까지 14조 원 이상을 투자하여 선복량 확대와 무탄소 선박 도입을 가속화하는 전략을 펼치고 있습니다.

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3. HD현대: 차세대 추진 기술 선도

HD현대는 조선업계에서 가장 적극적으로 차세대 추진 기술을 개발하고 있습니다. LNG·메탄올·암모니아 추진선은 물론, 고체산화물 연료전지(SOFC)와 소형모듈원자로(SMR) 기반 원자력 추진선 모델을 공개했습니다. 세계 최초로 메탄올 이중연료 컨테이너선을 수주했으며, 연료전지 양산 공장을 건설하여 상용화 준비를 진행 중입니다. 원자력과 연료전지라는 차세대 무탄소 기술을 선도하는 점이 HD현대의 강점입니다.

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4. 삼성중공업: 블루 암모니아 밸류체인 구축

삼성중공업은 LNG·암모니아·메탄올·수소 추진 기술을 개발하는 동시에, 블루 암모니아 생산설비까지 확장하여 밸류체인을 구축하고 있습니다. 세계 최초로 부유식 블루 암모니아 설비에 대한 개념승인(AIP)을 획득했으며, 생산부터 활용까지 전 과정을 아우르는 전략을 추진합니다. 또한 친환경 도료, 오폐수 처리 등 선박 설계 단계에서 환경적 요소를 강화하여 지속가능성을 확보하고 있습니다.

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5. 한화오션: LNG 운반선과 보조 추진 기술

한화오션은 LNG 운반선 분야에서 세계 시장 점유율 70% 이상을 차지하며, 기술적 우위를 확보하고 있습니다. 최근에는 접이식 돛(WCS)을 LNG선에 세계 최초로 설치하여 풍력 보조 추진 기술을 상용화했습니다. 또한 암모니아 추진선에 대한 개념승인을 확보하고, 운항 효율을 높이는 ALS, SGM, 로터 세일 등 다양한 장치를 개발하고 있습니다. 한화오션은 운항 효율과 보조 추진 기술을 강화하여 친환경 선박 경쟁력을 높이고 있습니다.

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6. 글로벌 규제와 한국의 대응

IMO는 2050년까지 해운업의 탄소 배출을 ‘0’으로 만들겠다는 목표를 세우고, 5000톤 이상 선박에 탄소세를 부과하고 있습니다. 한국은 이에 대응하여 정부 차원에서 ‘글로벌 녹색해운항로’를 추진하고 있으며, 부산·울산항과 미국 시애틀·타코마항을 연결하는 세계 최초 무탄소 항로를 구축할 예정입니다. 울산항은 세계 최초로 메탄올 벙커링에 성공하며 친환경 연료 인프라 구축에서도 앞서가고 있습니다.

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7. 기술적 과제와 리스크

친환경 해운 기술은 아직 해결해야 할 과제가 많습니다. 암모니아와 수소는 독성과 안전성 문제로 상용화까지 시간이 필요하며, 벙커링 시설과 항만 인프라 확충이 필수적입니다. 또한 탄소세와 선박 교체 비용은 선사들의 재무적 압박으로 작용할 수 있습니다. 그러나 이러한 난관에도 불구하고 한국은 기술력과 정책적 지원을 바탕으로 글로벌 친환경 해운 경쟁에서 선도적 위치를 확보하고 있습니다.

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8. 결론

한국 조선·해운사의 친환경 전략은 각 기업의 강점에 따라 차별화됩니다. HMM은 대규모 투자와 선대 교체로 친환경 해운을 선도하고, HD현대는 원자력·연료전지 등 차세대 기술을 개발하며, 삼성중공업은 블루 암모니아 밸류체인을 구축하고, 한화오션은 LNG 운반선과 보조 추진 기술에서 세계적 경쟁력을 확보하고 있습니다. 이들의 전략은 한국을 글로벌 친환경 해운 경쟁에서 선도적 위치에 올려놓고 있으며, 2030~2045년 사이 무탄소 선박과 항로가 본격적으로 상용화될 전망입니다.

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탄소중립을 향한 항해, 한국 조선·해운의 녹색 혁신

시사채널 오디오북 대본 (약 20분 분량 / 8,000자 이상)

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지금 이 순간에도, 전 세계의 바다 위에서는 수만 척의 선박이 쉼 없이 움직이고 있습니다. 컨테이너를 가득 실은 대형 화물선이 태평양을 가로지르고, 원유를 운반하는 초대형 유조선이 중동 해협을 빠져나옵니다. 우리가 입는 옷, 쓰는 전자제품, 먹는 음식의 상당수가 바로 이 선박들을 통해 세계를 이동합니다. 전 세계 교역량의 80퍼센트 이상이 해상으로 운반되고, 한국만 해도 수출입 물동량의 99퍼센트 이상이 배를 통해 이루어집니다. 해운업은 그야말로 세계 경제의 혈관입니다.

그런데 이 거대한 혈관에 지금 새로운 압박이 가해지고 있습니다. 전 세계가 기후위기에 대응하기 위해 탄소 배출을 줄이려는 움직임이 본격화되면서, 그동안 규제의 사각지대에 머물렀던 해운업도 더 이상 예외가 될 수 없게 되었습니다. 국제해사기구, 즉 아이엠오는 2023년에 2050년 탄소중립을 공식 목표로 선언했습니다. 그리고 2025년 4월, 런던에서 열린 해양환경보호위원회 제83차 회의에서 역사적인 결정이 내려졌습니다. 전 세계 어떤 산업을 통틀어도 전례가 없는 방식으로, 선박의 온실가스 배출량에 탄소세를 부과하는 규제안이 공식 승인된 것입니다. 2027년부터는 5000톤 이상의 대형 선박이 온실가스 감축 목표를 달성하지 못하면, 초과 배출량에 비례하는 벌금을 내야 합니다.

해운업은 매년 약 10억 톤의 온실가스를 배출하고, 이는 전 세계 배출량의 약 3퍼센트에 해당합니다. 숫자로만 보면 크지 않아 보일 수도 있지만, 그 절대량은 독일 전체의 연간 탄소 배출량과 맞먹는 수준입니다. 그리고 앞으로 물류 수요가 늘어날수록 이 수치는 더욱 증가할 것으로 전망됩니다. 아이엠오는 2030년까지 2008년 대비 최소 20퍼센트를 줄이고, 2040년까지는 최소 70퍼센트를 감축한다는 단계별 목표를 설정했습니다. 이것은 단순한 선언이 아닙니다. 지키지 않으면 경제적 대가를 치러야 하는 강제 규범입니다.

이 거대한 변화의 소용돌이 앞에서, 어느 나라가 가장 유리한 위치에 서 있을까요? 조선업 세계 1위와 2위를 다투며, 세계 4위 규모의 국적 선대를 보유한 나라. 바로 대한민국입니다. 한국은 이 대전환의 시대를 위기가 아닌 기회로 삼아, 지금 세계에서 가장 빠르고 가장 치열하게 녹색 혁신을 추진하고 있습니다. 오늘은 그 이야기를 들려드리겠습니다.

이야기는 먼저 바다 위를 달리는 배, 즉 해운사 이야기에서 시작됩니다. 한국 최대의 해운사 에이치엠엠은 지금 선대 전체를 새로운 방향으로 바꾸는 대전환을 진행 중입니다. 에이치엠엠은 2010년과 비교했을 때 컨테이너를 1킬로미터 옮기는 데 발생하는 이산화탄소 배출량을 약 70퍼센트나 줄이는 데 성공했습니다. 이것은 단순한 수치가 아닙니다. 연료를 절약하면서도 더 많은 화물을 나르는 기술력이 뒷받침되지 않으면 불가능한 성과입니다.

에이치엠엠은 여기에서 멈추지 않고, 2045년까지 넷제로를 달성하겠다는 목표를 선언했습니다. 이를 위해 2030년까지 총 14조 원 이상을 투자하는 중장기 전략을 세웠는데, 그 핵심은 친환경 선박으로의 전면 교체입니다. 2025년 10월에는 무려 3조 500억 원 규모의 친환경 컨테이너선 12척을 국내 조선사에 발주했습니다. 2018년 이후 7년 만에 이루어진 초대형 발주였습니다. 12척 모두 액화천연가스, 즉 엘엔지를 연료로 하는 이중연료 추진선입니다. 여기에 더해, 기존에 확보한 메탄올 연료 컨테이너선 9척과 엘엔지 선박들을 합산하면, 에이치엠엠의 친환경 선대는 이미 상당한 규모로 확대되고 있습니다.

메탄올 연료 선박이라는 표현이 낯설 수 있습니다. 메탄올은 기존의 중유와 달리, 연소 시 황산화물이 거의 발생하지 않고 이산화탄소 배출도 크게 줄일 수 있는 대체 연료입니다. 특히 재생에너지로 만든 그린 메탄올을 사용하면 탄소 배출을 획기적으로 낮출 수 있어, 해운업계에서 가장 주목받는 차세대 연료 중 하나입니다. 에이치엠엠이 메탄올 선박을 대규모로 발주한다는 것은, 먼 미래가 아니라 지금 당장 실용적인 친환경 선대를 구축하겠다는 의지를 보여주는 것입니다.

이처럼 해운사가 친환경 선박을 발주하면, 이것을 만드는 것은 조선사입니다. 그리고 여기서 한국의 진짜 강점이 드러납니다. 에이치엠엠이 발주한 12척을 건조하는 곳은 에이치디현대중공업과 한화오션, 바로 한국의 조선 빅3 중 두 곳입니다. 에이치디한국조선해양은 2025년 기준으로 연간 수주 목표를 100.6퍼센트 달성하며, 2021년 이후 5년 연속 목표 초과 달성이라는 기록을 이어가고 있습니다. 지금 한국 조선사들의 수주잔량은 약 1100억 달러, 우리 돈으로 약 160조 원에 달하며, 향후 4년 치 일감을 이미 확보한 상태입니다.

더욱 중요한 사실이 있습니다. 국내 조선사들의 수주잔량 가운데 약 90퍼센트가 친환경 엔진 관련 선박입니다. 반면 중국은 여전히 구형 선박이 절반 이상을 차지하고 있습니다. 세계가 탄소 규제 시대로 접어들수록, 한국 조선사들은 더욱 유리한 고지를 점하게 됩니다. 이것이 바로 업계 전문가들이 지금을 한국 조선업의 슈퍼사이클 진입이라고 부르는 이유입니다.

에이치디현대 그룹은 이 슈퍼사이클을 주도하는 핵심 기업입니다. 에이치디한국조선해양은 2023년 10월, 세계 최초로 암모니아 추진선을 수주했습니다. 벨기에 해운사의 중형 액화석유가스 운반선에 암모니아 이중연료 추진 엔진을 적용하는 방식이었습니다. 암모니아는 연소 시 이산화탄소를 전혀 배출하지 않는 완전한 무탄소 연료라는 점에서 미래의 핵심 에너지로 주목받고 있습니다. 단, 독성이 강하고 폭발 위험이 있어 안전 기술이 필수입니다.

에이치디현대중공업은 이 과제를 정면으로 돌파했습니다. 암모니아 연소 시 발생하는 독성 가스 배출량을 거의 제로 수준으로 낮추는 일체형 암모니아 스크러버 기술을 독자적으로 개발했고, 세계 최초로 고압 직분사 방식의 암모니아 엔진 개발에도 성공했습니다. 고압 직분사 방식이란, 엔진 연소실 안에서 공기를 압축한 뒤 고압으로 암모니아 연료를 분사해 연소시키는 방식으로, 엔진 출력과 연료 효율을 높이면서 온실가스 배출을 크게 줄일 수 있는 고난도 기술입니다. 2024년 한 해에만 에이치디현대중공업은 초대형 암모니아 운반선을 총 12척, 약 2조 3000억 원 규모로 수주했습니다.

에이치디현대가 개발하는 차세대 기술은 암모니아에 그치지 않습니다. 고체산화물 연료전지 기반의 선박 추진 시스템도 개발 중입니다. 연료전지는 수소와 산소를 반응시켜 전기를 생산하는 방식으로, 소음과 진동이 없고 효율이 높으며 배출되는 것은 오직 물뿐입니다. 에이치디현대는 연료전지 양산 공장 건설을 추진하며 상용화를 준비하고 있습니다. 더 나아가, 소형모듈원자로 기반의 원자력 추진 선박 모델까지 공개했습니다. 원자력 추진선은 연료 없이 수십 년을 항해할 수 있는 궁극적인 무탄소 선박의 형태로, 아직 상용화까지는 시간이 필요하지만, 한국이 그 미래를 설계하고 있다는 사실만으로도 세계 조선업계의 이목을 집중시키고 있습니다.

삼성중공업은 또 다른 방식으로 친환경 해운의 판을 바꾸고 있습니다. 삼성중공업의 가장 큰 강점은 엘엔지 설비 분야에서 세계 최정상급 기술력을 보유하고 있다는 점입니다. 현재 전 세계에서 운용 중인 부유식 액화천연가스 생산 설비 10기 가운데 5기를 삼성중공업이 맡고 있습니다. 이 부유식 액화천연가스 생산 설비는 바다 위에 떠 있는 거대한 천연가스 공장으로, 심해에서 천연가스를 채굴하고 액화해 저장까지 할 수 있는 초고난도 해양 플랜트입니다. 척당 규모가 2조 원에서 3조 원에 달하는 이 초대형 프로젝트에서 삼성중공업은 설계부터 시공까지의 경험을 쌓으며 경쟁자를 압도하고 있습니다.

삼성중공업은 여기에서 한 발 더 나아가, 블루 암모니아 분야에서 세계 최초의 기록을 세웠습니다. 부유식 블루 암모니아 생산 설비에 대한 개념승인을 세계 최초로 획득한 것입니다. 블루 암모니아란, 천연가스에서 암모니아를 생산하는 과정에서 발생하는 이산화탄소를 포집해 저장함으로써 탄소 배출을 최소화한 암모니아를 말합니다. 삼성중공업은 암모니아를 연료로 쓰는 선박을 만드는 것을 넘어, 그 연료를 생산하는 설비까지 바다 위에 세우는 수직적 밸류체인 구축에 나선 것입니다. 연료를 쓰는 쪽과 만드는 쪽을 동시에 아우르는 이 전략은, 경쟁사들이 쉽게 따라올 수 없는 차별화된 생태계를 만드는 시도입니다.

2025년 삼성중공업의 영업이익은 8622억 원으로, 전년 대비 71.5퍼센트 증가했습니다. 해양 매출 비중 확대와 부유식 액화천연가스 생산 설비 프로젝트가 실적을 견인한 결과입니다. 업계에서는 2026년에는 영업이익률이 11퍼센트에서 14퍼센트에 이를 것으로 전망하고 있습니다.

한화오션은 조선 빅3 가운데 가장 극적인 변신을 이루어낸 기업입니다. 2021년 약 1조 7000억 원의 영업 적자를 기록하던 한화오션은, 불과 몇 년 만에 연간 영업이익 1조 원을 돌파하는 반전을 이뤄냈습니다. 2025년 말 기준으로 한화오션의 매출은 12조 6884억 원, 영업이익은 1조 1091억 원에 달했습니다. 출범 이래 처음으로 연간 영업이익 1조 원을 넘긴 것입니다.

한화오션의 전통적 강점은 엘엔지 운반선입니다. 세계 엘엔지 운반선 시장에서 한화오션이 차지하는 점유율은 세계 최고 수준이며, 엘엔지 화물창 기술에서는 독보적인 경쟁력을 확보하고 있습니다. 엘엔지 운반선은 단순히 액체를 담는 탱크가 아닙니다. 영하 162도에서 액화 상태를 유지해야 하며, 선박이 파도에 흔들릴 때도 화물의 안전을 보장해야 합니다. 이 극도로 까다로운 기술 요건을 충족하는 선박을 만들어온 노하우는 수십 년에 걸쳐 쌓인 것입니다.

친환경 기술 측면에서 한화오션이 최근 주목받는 대목은 풍력 보조 추진 기술입니다. 한화오션은 엘엔지 운반선에 접이식 돛을 세계 최초로 설치하는 데 성공했습니다. 바람이 불 때는 돛을 펴서 연료 소비를 줄이고, 필요 없을 때는 접어두는 방식입니다. 21세기의 첨단 선박에 과거 범선의 원리를 접목한 것으로, 기존 엔진 연료를 수 퍼센트 절감할 수 있다는 점에서 탄소 감축의 현실적인 방안 중 하나입니다. 또한 로터 세일이라고 불리는 회전식 원통형 돛과, 운항 효율을 높이는 다양한 보조 장치들을 개발해 친환경 선박의 에너지 효율을 지속적으로 개선하고 있습니다.

암모니아 추진선에 대한 개념승인도 이미 확보한 한화오션은, 2025년 한 해에만 51척, 총 98억 3000만 달러의 수주 실적을 기록했습니다. 이는 전년도 성과를 훌쩍 뛰어넘는 수치이며, 엘엔지 선박에 치우쳤던 기존의 포트폴리오에서 벗어나 컨테이너선, 유조선, 엘엔지 운반선 등 선종 다변화에 성공했다는 점에서도 의미가 큽니다.

여기서 잠깐, 좀 더 넓은 시각으로 이 흐름을 바라볼 필요가 있습니다. 지금 한국 조선업의 부흥은 단순히 선박을 많이 팔아서가 아닙니다. 세계가 탄소 규제를 강화하면서 기존의 노후 선박을 친환경 선박으로 교체해야 하는 거대한 수요가 생겨난 덕분입니다. 업계 전문가들은 이번 조선업 호황이 과거처럼 단순히 화물 수요가 늘어서 새 배가 필요한 사이클이 아니라, 이미 굴리고 있던 배들을 친환경 선박으로 바꿔야 하는 구조적 교체 수요라는 점에서 지속성이 가장 길 것이라고 강조합니다.

전 세계 조선소의 연간 생산 능력은 약 1700척 정도인데, 발주량은 매년 2000척을 넘어서고 있습니다. 수요가 공급을 초과하는 상황이 이어지면서, 선박 가격은 계속 상승하고 있습니다. 2027년까지의 이익이 이미 수주잔량으로 보장된 상태라는 분석도 나오고 있습니다.

그런데 이 흐름에 또 하나의 거대한 변수가 더해졌습니다. 바로 미국입니다. 트럼프 행정부는 2025년 들어 자국 조선 산업을 재건하기 위한 마스가, 영문으로 메이크 아메리카 쉽빌딩 그레이트 어게인 프로젝트를 본격 가동했습니다. 미국의 조선 인프라는 오랜 세월 방치되어 심각한 노후화 상태에 놓여 있고, 미 해군 함정의 건조와 정비 역량도 크게 부족한 상황입니다. 이 공백을 메울 파트너로 미국이 선택한 나라가 바로 한국입니다.

한화오션은 이미 필라델피아의 필리 조선소를 인수해 미국 본토에 거점을 마련했습니다. 이 조선소는 미 해군 함정의 유지 보수 정비 사업의 전초기지가 되고 있으며, 한화는 장기적으로 핵잠수함 건조까지 목표로 하고 있습니다. 에이치디현대중공업도 현지 엔지니어링 합작사 설립을 통해 미 해군 함정 정비 사업을 잇달아 수주하며 기술력을 인정받고 있습니다. 삼성중공업 역시 미국 진출 기회를 모색하며 발 빠르게 움직이고 있습니다.

업계에서는 마스가 프로젝트를 통해 구축된 한미 조선 동맹이 단순한 기술 협력을 넘어, 미 해군의 황금 함대 건설 계획의 핵심 파트너십으로 진화할 것으로 내다보고 있습니다. 이것은 친환경 상선 수출이라는 기존의 무대에서 훨씬 큰 시장, 즉 미국 군수함 시장으로의 진입이라는 역사적 기회입니다.

다시 친환경 기술의 본론으로 돌아오겠습니다. 지금 조선 해운업계에서 가장 뜨거운 키워드 가운데 하나는 바로 연료입니다. 무엇으로 배를 움직이느냐의 문제입니다. 현재 가장 현실적이고 즉시 적용 가능한 대안은 앞서 말씀드린 엘엔지입니다. 엘엔지는 기존의 중유에 비해 이산화탄소 배출을 최소 20퍼센트 줄이고, 황산화물과 질소산화물 같은 대기 오염 물질도 대폭 감소시킵니다. 2023년 기준으로 전 세계 엘엔지 추진선은 472척에 달하는데, 이는 2018년에 비해 무려 284퍼센트나 늘어난 것입니다.

하지만 엘엔지도 완벽한 해답은 아닙니다. 엘엔지를 태울 때 일부 연소되지 않은 메탄이 대기로 새어 나오는 메탄 슬립 현상이 발생합니다. 메탄은 이산화탄소보다 온실가스 효과가 수십 배 강하기 때문에, 전 과정을 따지면 탄소 감축 효과가 기대보다 줄어들 수 있다는 지적이 있습니다. 그래서 해운업계는 엘엔지를 과도기적 해법으로 활용하면서, 동시에 메탄올, 암모니아, 수소라는 더 근본적인 해결책을 향해 달려가고 있는 것입니다.

메탄올은 이미 상용화 단계에 진입했습니다. 에이치디현대중공업은 세계 최초로 메탄올 이중연료 컨테이너선을 수주하는 성과를 거뒀고, 에이치엠엠은 메탄올 연료 컨테이너선을 실제로 발주해 친환경 선대를 늘려가고 있습니다. 울산항은 세계 최초로 메탄올 선박에 대한 연료 공급, 즉 벙커링에 성공했습니다. 항구에서 메탄올을 공급할 수 있는 인프라가 실제로 만들어지고 있다는 뜻입니다.

암모니아는 그 다음 단계입니다. 탄소를 전혀 배출하지 않는다는 점에서 꿈의 연료로 불리지만, 독성과 폭발 위험 때문에 상용화까지는 더 많은 시간이 필요합니다. 현재 한국의 조선사들은 암모니아 선박의 개념승인을 잇달아 취득하고, 실제 엔진 개발에 성공하며 가장 앞서가고 있습니다. 수소는 가장 깨끗한 연료이지만, 저장과 운반의 어려움 때문에 아직 갈 길이 멉니다. 연료전지와 결합한 수소 추진선은 먼 바다보다는 연안 항로나 내항선 분야에서 먼저 상용화될 것으로 전망됩니다.

한국 정부도 이 흐름에 발 맞추어 움직이고 있습니다. 해양수산부는 2023년에 2030년까지 2008년 대비 60퍼센트 감축, 2040년까지 80퍼센트 감축, 2050년에는 완전한 탄소중립을 달성하겠다는 목표를 발표했습니다. 이것은 국제해사기구의 목표보다도 최대 40퍼센트포인트 높은 수준으로, 한국이 규제를 따라가는 것이 아니라 앞서 나가겠다는 의지를 보여줍니다.

정부는 또한 글로벌 녹색 해운 항로 구축에 나서고 있습니다. 친환경 연료를 사용하는 선박만이 오갈 수 있는 전용 항로를 만드는 프로젝트입니다. 부산항과 울산항에서 미국의 시애틀 타코마항을 연결하는 무탄소 항로가 그 첫 번째 사례로 추진되고 있습니다. 이 항로가 개통되면, 태평양을 가로지르는 컨테이너선이 단 한 방울의 화석연료도 쓰지 않고 태평양을 건너는 시대가 열리게 됩니다.

물론 장밋빛 전망만 있는 것은 아닙니다. 친환경 해운으로의 전환에는 막대한 비용이 따릅니다. 탄소중립 전환에 필요한 총 투자액이 약 85조 원으로 추산되는 반면, 현재 계획된 투자는 8조 원에 불과하다는 지적이 있습니다. 즉 아직 77조 원 이상의 투자 공백이 남아 있다는 뜻입니다. 한국 해운사들이 아이엠오 탄소세 규제를 준수하지 못할 경우, 2028년에는 약 7000억 원, 2030년에는 1조 4000억 원의 탄소 요금을 부담해야 할 것이라는 분석도 나왔습니다. 이는 선사들의 경영에 상당한 압박이 될 수 있습니다.

암모니아와 수소 연료를 보급할 항만 인프라도 아직 갈 길이 멉니다. 아무리 배가 암모니아 엔진을 탑재해도, 항구마다 암모니아를 공급할 시설이 없으면 무용지물입니다. 규모의 경제가 만들어지기 전까지는 친환경 연료의 가격이 기존 연료보다 훨씬 비쌀 수밖에 없어, 초기 비용 부담도 큽니다. 탄소 규제의 강도가 충분하지 않으면, 선사들이 탄소세를 내는 것이 연료를 바꾸는 것보다 오히려 싸게 먹힌다는 계산을 할 수도 있습니다.

하지만 이 모든 과제에도 불구하고, 방향은 이미 결정되었습니다. 탄소 규제가 강화되고 있고, 글로벌 대형 화주들도 압박에 나서고 있습니다. 나이키, 아마존, 파타고니아 같은 세계적인 기업들이 이른바 무공해 해상 구매자 연합을 결성하고, 자신들의 화물을 운반하는 선박에 대해 탄소 배출을 90퍼센트 이상 줄일 것을 요구하고 있습니다. 친환경 선박이 아니면 화물을 맡기지 않겠다는 것입니다. 시장과 규제, 양쪽에서 동시에 변화의 압력이 가해지고 있는 셈입니다.

이런 흐름 속에서 한국 조선 해운 산업이 처한 위치를 다시 한번 정리해보겠습니다. 한국은 세계 1위에서 2위 사이를 오가는 조선 강국이면서, 동시에 세계 4위의 국적 선대를 보유한 해운 강국입니다. 국내 조선사들의 수주잔량 가운데 90퍼센트 이상이 친환경 선박이라는 점은, 세계 어느 나라도 따라오기 힘든 압도적 경쟁력입니다. 에이치디현대는 암모니아, 연료전지, 원자력 추진이라는 세 가지 무탄소 기술을 동시에 선도하고 있고, 삼성중공업은 엘엔지 설비와 블루 암모니아 밸류체인으로 세계 최고의 해양 플랜트 역량을 보여주고 있으며, 한화오션은 엘엔지 운반선과 풍력 보조 추진 기술에서 독보적인 위치를 차지하면서도 미국 군수함 시장이라는 새로운 지평을 열어가고 있습니다.

해운사 에이치엠엠은 14조 원 이상의 투자를 통해 친환경 선대를 구축하고, 2045년 넷제로라는 명확한 목표를 향해 나아가고 있습니다.

2030년에서 2045년 사이, 우리는 분명 지금과는 완전히 다른 바다를 보게 될 것입니다. 암모니아나 수소를 연료로 달리는 대형 컨테이너선이 태평양을 건너고, 부산항에서 메탄올을 가득 채운 배가 시애틀을 향해 출항하는 세상. 그 세상을 만드는 기술과 자본과 의지가, 지금 이 순간 대한민국의 조선소와 해운사에서 만들어지고 있습니다.

세계는 탄소 없는 바다를 향해 나아가고 있습니다. 그리고 그 항해의 선두에, 한국이 서 있습니다.